di FEDERICO LAFACE
Con la scomparsa di Vittorio Ghidella se ne è andato uno dei protagonisti di quel decennio di storia dell'industria automobilistica italiana che va tra la fine degli anni Settanta e gli Ottanta. Ingegnere piemontese di Vercelli, classe 1931, ricoprì ruoli di vertice nel gruppo Fiat dal 1979 al 1988, anni che si rivelarono positivi per l'azienda torinese che, durante la sua gestione, giunse a posizionarsi al primo posto tra i costruttori europei e al quinto nella classifica mondiale. Un periodo in cui furono ideati numerosi modelli di successo che permisero a Fiat di rilanciarsi dopo la crisi degli anni '70: la Uno soprattutto, ma anche vetture come la Croma, la Delta, la Tipo, la Thema o l'Autobianchi Y10.
Dotato di grande pragmatismo, fu lui a firmare, dopo la marcia dei quarantamila, l'accordo che chiuse la storica vertenza del 1980 dopo scioperi operai durati ben trentacinque giorni. Nel 1984 Ghidella è nominato presidente della Ferrari spa, nel novembre 1986 entra a far parte del consiglio di amministrazione della Fiat spa (la holding del gruppo) e nel comitato esecutivo assieme a Giovanni e Umberto Agnelli, a Gianluigi Gabetti, Cesare Romiti e Mario Monti. Nel gennaio 1987 diventa presidente dell'Alfa Lancia spa.
Piuttosto traumatico il congedo da Fiat nel 1988, quando Ghidella - sostenitore di un accordo industriale con Ford - dovette lasciare per contrasti con Cesare Romiti, ritirandosi in un esilio dorato in Svizzera.
TRADIZIONE E MODERNITÀ
La figura di Ghidella racchiude tratti di tradizione e di grande modernità. Tecnico appassionato di auto, esponente di una generazione che era cresciuta con il boom economico ma che poi aveva dovuto fronteggiare la crisi petrolifera, fu anticipatore di una visione sinergica della produzione tra i vari marchi di un grande gruppo, nonché precursore (incompreso) della necessità di alleanze per consolidarsi a livello globale nel settore automotive.
Laureatosi in ingegneria meccanica al Politecnico di Torino, entrò in Fiat nel 1956 dalla porta di servizio, come tecnico cronometrista, salvo poi fare presto esperienza all'estero, inviato a collaborare alla Bosch grazie alla conoscenza del tedesco. Al momento della fusione Riv-Skf fu chiamato a coordinare i rapporti tra la società italiana e quella svedese produttrice di cuscinetti a sfere. Trasferitosi nella sede principale di Stoccolma, divenne il primo amministratore delegato italiano in Svezia.
Nel 1978 gli si affidò la direzione della Fiat-Allis negli Stati Uniti, azienda di mezzi agricoli del gruppo Fiat nata nel 1974.
Per breve tempo, perché nel gennaio 1979 Gianni Agnelli lo richiamò in Italia nominandolo direttore generale e amministratore delegato della nuova società Fiat Auto s.p.a., con la missione di superare l'evidente crisi in cui versava il settore automobilistico. Una scelta fatta per “sprovincializzare” i quadri dirigenti affidandosi a un manager - nemmeno cinquantenne - che aveva iniziato in Fiat misurando i tempi dei cottimi degli operai.
Caratterialmente schivo e introverso, lasciava spesso l'ufficio per trascorrere parte della giornata in mezzo ai meccanici e ai lavoratori. Manager, ingegnere progettista, disegnava e testava le vetture come collaudatore (fu immortalato davanti ai cancelli di Mirafiori a spingere un'auto-prototipo con la quale era rimasto in panne), sosteneva che «le auto si guidano con il "culo", non con la lingua». Era considerato "un uomo dell'auto", di sicuro non "un commerciale" e per inclinazione piuttosto lontano dal mondo della finanza.
LA MARCIA DEI 40.000 E IL RILANCIO
«Il rilancio si basava sulla pace sindacale, sulla possibilità di gestire le fabbriche in maniera efficiente, sulla riorganizzazione del settore auto, che negli anni era stato costruito in una maniera stratificata. Tante marche, tanti personaggi a gestirli, conflitti interni: c’era da mettere ordine». Sono le parole di Vittorio Ghidella in una delle sue ultime e rare interviste pubblicata dal mensile
Quattroruote.
«In quel momento di disordine, d’instabilità, di rapporti impossibili con i sindacati, di scioperi, di disordini, di sabotaggi, non rimaneva altro che dare una spallata e quindi si decise, su mia proposta, di fare qualcosa». Non casualmente quindi la
“marcia dei 40.000” ebbe luogo all'inizio del suo mandato negli uffici di Corso Marconi. Fu proprio la decisione di Ghidella di licenziare alcuni operai che avevano interrotto la produzione per protesta a dare inizio a un evento che si rivelò determinante per le relazioni sindacali dei successivi decenni. «Si prese spunto da una manifestazione di facinorosi - così` si esprime l'ingegnere vercellese ricordando l'episodio - che, dopo aver fermato la produzione, furono licenziati. Era un fatto inaudito, perché’ in quegli anni nessuna azienda si permetteva licenziamenti per motivi disciplinari».
Da quel
14 ottobre del 1980, i sindacati dovettero rinunciare alle forme di lotta più estreme, convergendo su una “pacificazione sociale” che garantisse maggiore regolarità produttiva. Per Ghidella quell’episodio fu «il punto culminante della partenza della ristrutturazione».
Ripristinare l'ordine come condizione per l'avvio di investimenti negli stabilimenti - un'idea ricorrente che echeggia anche nell'odierno dibattito sul taglio del costo del lavoro negli stabilimenti di
Pomigliano e Mirafiori - per iniziare ad occuparsi di automobili «ricreando uno spirito vincente in un’azienda che in quel momento era perdente».
Bisognava ideare una nuova famiglia di modelli, studiando quello che voleva il cliente e furono realizzate le prime ricerche sistematiche di mercato. «Una delle prime cose che si fece fu quella di analizzare i veicoli della concorrenza in una grande stanza: dieci modelli che furono smontati fino all’ultimo bullone, coi particolari appesi alle pareti, coi tecnici che analizzavano le differenze, in modo di fare il nostro modello meglio degli altri». Valutati i prodotti della concorrenza « io ho fatto quello che qualsiasi amministratore avrebbe fatto - si sminuisce Ghidella -, rilanciare una gamma di prodotti con le tempistiche corrette, reperendo i capitali necessari e così via».
IL PROGETTO UNO
Già nel 1982 il Financial Times definì il suo operato “un esempio da manuale di come una società sull’orlo del collasso si è rimessa in piedi”. Fondamentale fu il successo della Fiat Uno (progetto nato come erede della Autobianchi A112 e sviluppato sotto la supervisione di Gian Mario Rossignolo), disegnata da Giorgetto Giugiaro, che propose una vettura dalla linea moderna, compatta e dalla notevole abitabilità in relazione alle dimensioni esterne. Dopo le dimissioni di Rossignolo neI 1979, il progetto "Lancia Uno" verrà destinato a Ghidella che si stava occupando della vettura erede della 127 insieme a Giampaolo Boano.
Fiat Uno fu il frutto di un investimento di oltre 700 milioni di dollari e di moltissimi chilometri effettuati in test su strada. Il collaudo venne effettuato, come d'abitudine durante la sua gestione, da Ghidella in persona, sul percorso Livorno-Collesalvetti-Pinerolo-Cavour. «Una macchina avanzatissima - conferma Ghidella nell’intervista - con quel modello, la Fiat espresse il massimo della propria capacità tecnica, che era imperniata sulle piccole vetture per la motorizzazione di massa».
Che la vettura preannunciasse qualcosa di speciale lo si poté dedurre dalla presentazione ufficiale in quel di Cape Canaveral (Usa), nel gennaio 1983. Anche grazie ad una campagna pubblicitaria innovativa con una serie di slogan con parole inventate tutte in -osa ("Uno è comodosa", "Uno è risparmiosa", "Uno è scattosa", "Uno è sciccosa") e alle vignette di Forattini, arrivò a vendere fino a 40.000 esemplari al mese, venendo proclamata Auto dell'anno per il 1984 e permettendo a Ghidella di essere nominato Cavaliere del lavoro nel 1985.
ALFA ROMEO
Nel 1986 Fiat riuscì ad aggiungere Alfa Romeo ai marchi del Gruppo, dopo una discussa gara contro l’americana Ford. Rilevata dopo i fallimenti della gestione IRI, Vittorio Ghidella provò a rinnovarne la gamma preservandone la tradizione sportiva e la meccanica, cercando inoltre di mantenere in vita gli stabilimenti di Arese e Pomigliano d'Arco. Furono sviluppati i motori Twin Spark e i plurifrazionati a 6 e 10 cilindri e programmata la realizzazione "sinergica" di un pianale comune tra Alfa e Maserati per auto a trazione posteriore di gamma alta.
Nel 1987 uscì la Tipo - progetto identificato come "Tipo 2" per differenziarlo dalla "Tipo Uno” del 1983 - da cui derivarono Fiat Tempra, Lancia Dedra, Alfa 155 e altri modelli dagli esiti commerciali non entusiasmanti. Un progetto che, ottimizzando la produttività, deve anche considerarsi come l’inizio del processo che ha portato all'attuale omologazione del mercato.
L’AFFAIRE FORD E I CONTRASTI CON ROMITI
Ghidella fu convinto sostenitore dell'opportunità di una partnership di Fiat con Ford. Ricomposte le tensioni relative all'acquisizione di Alfa Romeo dell'anno precedente, l'accordo tra Torino e Detroit poteva infatti essere chiuso nel 1987. Con una sensibilità anticipatrice dei tempi, l'ingegnere vercellese indicò un'opzione che avrebbe potuto evitare molte delle successive difficoltà all'azienda e, forse, modificare gli stessi equilibri del mercato mondiale dell'auto.
«La Fiat era leader nelle piccole vetture di massa, ma non era così capace nei modelli medio grandi, sempre più richiesti sui mercati internazionali. In questo settore bisognava investire molto». Si erano ottenuti alcuni buoni risultati in casa con la Lancia Thema, ma «... fu un episodio, perché dopo lo sviluppo andò a urtare contro carenze, anche economiche, di una struttura industriale di un Paese che non avrebbe consentito la produzione di macchine in quel segmento». Ford, il colosso americano «aveva problemi in Europa con le sue piccole, che non aveva o non era capace di produrre, ma si difendeva meglio sulle medie. Ci furono mesi di discussione, di studi, ma non se ne fece nulla».
I vertici della casa torinese non osarono seguire un approccio “globalizzato” al mercato, anticipatore di dinamiche ormai consolidate nei giorni nostri. Nella sua ultima intervista Ghidella spiega le difficoltà incontrate con i dirigenti di allora:«Un accordo difficile che significava una rinuncia a determinati poteri dei rispettivi management. Questi contrasti di natura provinciale furono la causa dell’interruzione delle trattative».
In definitiva la proposta di fusione con la Ford mal si accompagnava al piano di Romiti di diversificare il core business del Gruppo Fiat, soprattutto in campo finanziario. Romiti, °il commerciale”, per il quale l'automobile era solo uno degli affari disponibili, contro Ghidella, “l'ingegnere” con la missione dell'automobile in un momento in cui, per rimanere competitivi, erano necessari consistenti investimenti. «Cesare Romiti? Aveva una percezione del mondo dell’automobile che dimostrava uno scetticismo sul futuro del settore. Preferiva godere dei vantaggi economici generati dal rilancio di Fiat Auto per favorire la diversificazione in altri campi industriali».
La visione di Romiti ebbe quindi il sopravvento. Gianni Agnelli si convinse che le due figure non potevano più convivere e decise di "scaricare" Ghidella.
UN ALLONTANAMENTO CHE SA DI MISTERO
Ghidella fu quindi costretto a lasciare il Gruppo Fiat dopo un decennio di risultati più che soddisfacenti, un allontanamento su cui ancora oggi non sono stati chiariti tutti gli aspetti. Ufficialmente non ci fu altro che un abbandono, ufficiosamente sapevano tutti della contrapposizione Ghidella-Romiti.
«Abbiamo un problema estetico», questa fu l’espressione che Gianni Agnelli usò nella riunione del c.d.a. della Fiat del novembre 1988 in cui si decideva il cambiamento di management ai vertici dell'azienda. Ghidella ricorda: «La mia uscita fu traumatica perché il gruppo di uomini che credevano, come me, nell’iniziativa, si videro senza un punto di riferimento, privi di una guida tecnicamente evoluta. E, nel giro di qualche tempo, la Fiat si ritrovo’ nelle condizioni in cui era prima del mio arrivo».
Uno dei testimoni di quella fase, Pierre Carniti, segretario generale della Cisl e firmatario dell'accordo sindacale dopo la marcia dei 40 mila 1980, afferma: «Ghidella fu allontanato con la scusa che era troppo autocentrico, una stranezza. In realtà dietro c'era un contrasto significativo. Gli azionisti Fiat da tempo avevano deciso che l'auto era un prodotto maturo, su cui non bisognava più investire». Una strategia sbagliata che «determinò un peggioramento della situazione in azienda, poi risolto solo con l'intervento delle banche, chiesto anni dopo da Romiti e Agnelli sull'orlo del crac». E comunque Ghidella «era l'unico che sapeva fare buone auto».
Diego Novelli, sindaco di Torino dal 1975 al 1985, ricorda che «ai tempi girava la voce che Ghidella avesse cointeressenze in un'azienda di componentistica fornitrice della stessa Fiat» riferendosi alla società Roltra, nella quale l'ingegnere aveva una partecipazione azionaria che diede adito a "rumors" su un trattamento di favore nella fornitura di alzacristalli elettrici. «Ma se davvero fosse stato così, perché Agnelli non lo licenziò in tronco come si fa con un lavoratore che danneggia l'azienda?», si chiede ancora oggi Novelli, sottolineando che ricevette invece «una liquidazione dorata e blindata in un conto svizzero esentasse di oltre 70 miliardi di lire».
L'ESILIO SVIZZERO
Dopo l'allontanamento e la liquidazione miliardaria Ghidella preferì ritirarsi in Svizzera anziché proseguire la sua carriera in altre multinazionali dell'automotive.
Si stabilì a Lugano dove ha vissuto sino alla morte svolgendo un'attività imprenditoriale e finanziaria. Con il finanziere ticinese Tito Tettamanti entrò in società nella Saurer, azienda svizzera nel settore componentistica automobilistica. Divenuto presidente e amministratore delegato, ne acquisì il controllo azionario per poi cederla e passare a gestire la holding di partecipazioni finanziarie VG.SA.
Nel 1993 la figlia ventenne Amalia morì in un incidente stradale e sconvolto dal lutto decise di ritirarsi dall'attività lavorativa. Alla sua memoria è stata creata una fondazione a sostegno di attività culturali e sportive.
GHIDELLA SULL’ATTUALE ACCORDO TRA FIAT E CHRYSLER
Serafico il manager aveva commentato l’attuale alleanza tra Fiat e Chrysler: «Io mi auguro, e auguro a quelli che ci lavorano, il successo in quest’operazione, che passa inevitabilmente attraverso accordi e, quindi, implica una rinuncia alla sovranità, a favore dello sviluppo della Fiat stessa». La stessa questione - riguardante un'analoga possibilità di sviluppo - che, senza esito, si era presentata a Fiat oltre ventanni fa.
