Strana storia quella della Spyker. Magari non fondamentale nell’economia dell’automobilismo mondiale ma curiosa sotto molti aspetti. Un po’ perché è la prima delle uniche due case automobilistiche sorte in Olanda (l’altra è la DAF), un po’ perché i fondatori, i fratelli Hendrik Jan e Jacobus Spijker, nella loro carriera di carrozzieri sono stati gli “autori” della carrozza dorata utilizzata durante l’incoronazione della regina Guglielmina, avvenuta nel 1890. Da qui è iniziato il successo dei due Spijker che, per facilitare la comprensione e la pronuncia del proprio nome fuori dai confini olandesi, chiamarono la fabbrica “Spyker”. Dalle carrozze alle carrozzerie per automobili il passo è breve e, galeotta la corsa Parigi-Amsterdam-Parigi del 1898, assistendo alla quale i fratelli Spijker rimangono folgorati da questi nuovi mezzi di trasporto.
Tra auto di lusso, aeroplani, alterne fortune, rocambolesche avventure come la mitica “Pechino-Parigi” del 1907 e innovative soluzioni tecniche, la Spyker “tira a campare” fino al 1926. Il primo ciclo di attività si esaurisce infatti in quell’anno. Poi un lunghissimo silenzio durato 73 anni, fino a quando un giovane olandese, Victor Muller, non decide di ricomprare il marchio per apporlo su una vettura sportiva da lui costruita. Oggi la Spyker produce auto sportive in piccola serie e, dal Gran Premio di Monza 2006, partecipa al Campionato del Mondo di Formula 1 con i colori della scuderia Midland.
Forse non è un caso se sul logo della fabbrica olandese – una ruota a raggi tagliata a metà da un’elica di aeroplano – spicca la dicitura in latino “Nulla tenaci invia est via”: nessuna strada è impossibile per le persone tenaci.
La storia conosciuta della Spyker inizia quindi con la carrozza d’oro della regina Guglielmina. Poi l’incontro con le automobili e, nel 1898, diciotto anni dopo la fondazione, dalla Spyker escono le prime... carrozze a quattro ruote.
Vengono presentate al pubblico alla fiera RAI di Amsterdam e sono la Spyker-Benz 3HP Comfortable e la 5HP Duc. Questo perché gli Spijker avevano iniziato ad importare, assemblare e vendere le vetture Benz e pertanto per le loro prime automobili adottano i motori tedeschi. Risalgono al 1902 le prime creazioni completamente Spyker, con motori brevettati e carrozzerie disegnate dai due olandesi. Sono la 6HP, con motore a due cilindri monoblocco raffreddato ad acqua, la 10/12HP, due cilindri biblocco e la 20/24HP con propulsore a quattro cilindri separati.
Presentata al salone di Parigi nel 1903, la Spyker 36/50HP fa scalpore per le sue originalissime soluzioni tecniche. A cominciare dal motore, un 6 cilindri da 5.073 cm3 – frazionamento che per la prima volta equipaggia un’automobile – i freni sulle quattro ruote e la trazione integrale. Novità che portano alla ribalta la marca olandese, soprattutto in Inghilterra dove presto verrà soprannominata la “Rolls-Royce del continente”. Con qualsiasi tipo di carrozzeria si può poi ordinare la successiva 60/80HP, con lo stesso telaio della 36/50 ma con motore portato a 8.821 cm3. Una sola condizione: il denaro. Già, perché all’epoca la Spyker 60/80HP è una delle automobili più costose sul mercato inglese. La gamma Spyker presentata a Parigi comprende anche le più piccole 16/20HP (4 cilindri biblocco), soprannominata “boiler” per via del nuovo, ma insufficiente, sistema di raffreddamento ad acqua, e 30/36HP, entrambe dotate di quello che diventerà un famoso optional Spyker: il telaio “dust shield” (letteralmente: proteggi polvere).
Uno dei più conosciuti modelli Spyker della produzione iniziale è il 14/18HP del 1904, che esce dalla fabbrica con le carrozzerie “tonneau”, “Roi des Belges” (torpedo) e “double phaeton”.
Proprio una vettura di questo modello è celebre per aver affrontato la Pechino-Parigi del 1907. Una avventura stranissima, intrapresa dal francese Charles Godard quasi privatamente. Dopo aver convinto Jacobus Spijker a pagare l’iscrizione e a fornirgli un’automobile, Godard parte per il viaggio. Ma non ha denaro e le difficoltà insorgono in breve tempo. Chiede pezzi di ricambio che non paga, dalla Spyker inviano un ingegnere in Russia per assisterlo ma questi morirà di dissenteria appena mette piede a Mosca. Giunto in qualche modo al confine con la Germania, Godard viene anche arrestato per frode e condannato a 18 mesi di prigione da scontare a Parigi, dove termina la corsa insieme alle altre due De Dion-Bouton e 20 giorni dopo l’arrivo della Italia del principe Borghese.
Altri modelli dello stesso anno sono la 20/28HP, la 25/36HP (4 cilindri 7.964 cm3 e con l’optional delle quattro ruote motrici) e la 32/40HP, in un secondo momento tutti disponibili con sistema a doppia iniezione. Dal 1905 al 1907 la produzione Spyker si arricchisce con la nuova 15/22HP, con motore 4 cilindri biblocco da 3.456 cm3. Sono anni di frenetico lavoro nelle officine Spyker, che di conseguenza sfornano nuovi modelli uno dietro l’altro. E nuovi motori, come quello che equipaggia la 10/15HP del 1907: i quattro cilindri sono ora in un blocco unico e la lubrificazione, dal sistema a “gocciolamento”, passa a quello brevettato dalla Spyker con circolazione semi-forzata, grazie al quale si riducono notevolmente i fumi di scarico.
Questa vettura ottiene un buon successo nelle esportazioni in Inghilterra, dove trova diviene popolare come taxi grazie alla qualità costruttiva ed alla possibilità di ospitare quattro passeggeri.
Dalla classe “media” della 10/15HP si passa al grande lusso con la 20/30HP del 1907 (4 cilindri bi-blocco da 4.562 cm3), la 30/42HP (6.902 cm3) e la 40/80HP (10.603 cm3), tutte equipaggiate con il nuovo magnete ad alta tensione Simms-Bosch, con il caratteristico radiatore rotondo a nido d’ape, trasmissione sulle ruote posteriori mediante albero cardanico, cambio a tre rapporti.
Grazie agli elevati standard di qualità nei materiali e nella costruzione praticamente artigianale, alla silenziosità ed alla comodità di marcia, in questo periodo le Spyker sfondano il muro dell’esportazione, soprattutto in Inghilterra e nei territori olandesi dell’India (dove i fratelli Spijker possiedono piantagioni di gomma).
Ottime credenziali da una parte, ma il rovescio della medaglia non è altrettanto scintillante. I conti non quadrano, si investe più di quanto si guadagna, le auto di lusso sono sempre meno popolari e tanti importanti ordini vengono cancellati a causa della recessione economica.
Si sta per chiudere il primo ciclo di vita della Spyker, il cui colpo finale viene inferto con la morte di uno dei due fratelli, Hendrik Jan. Di ritorno dall’India per incontrare una persona in Inghilterra, Hendrik muore in seguito all’affondamento della nave “Berlin” che lo riporta in Olanda.
La conseguenza di questi eventi, nel 1908, porta alla bancarotta della Industrial Company Trompenburg, proprietaria della Spyker, e neanche Jacobus Spijker riesce a salvare l’azienda, costretto addirittura a vendere la villa di famiglia adiacente la fabbrica.
Il silenzio della Spyker dura poco. Sei modelli di automobili nascono nel 1910: si parte dalle più piccola 12HP per salire con la 10/15, la media 16HP, la 15/22HP e le lussuose 18 e 25HP. L’ingegnere Joseph Laviolette disegna un nuovo 4 cilindri bi-blocco con alberi trasversali. La novità, infine, è il grande camion costruito in collaborazione con la Saurer.
Dopo il “flop” della 25/30HP del 1911 (con un 6 cilindri da 4.199 cm3 dalla scarsa affidabilità), Spyker tenta la via delle piccole vetture popolari con la 7HP del 1912 spinta dal due cilindri di 1.106 cm3. In questo campo la concorrenza è dura da battere, con Peugeot e Singer sopra tutti, e la Spyker arriva troppo tardi e con vetture troppo costose, tanto da non proseguire con questo progetto. Concentrandosi nuovamente sui modelli di lusso.
Sono nuovamente anni difficili per la fabbrica olandese. La notevole capacità progettuale del tecnico belga Joseph Laviolette non è supportata dalle scarse vendite. Ancora problemi finanziari per la Trompenburg, costretta a vendere la Spyker ad un gruppo di imprenditori intenzionati a costruire aeroplani. Il passaggio avviene nel 1915, con la nuova denominazione di Dutch Car and Aircraft Factory Trompenburg e con l’introduzione del logo con la ruota a raggi sormontata dall’elica di aeroplano ed il motto latino “Nulla tenaci invia est via”.
La prima automobile prodotta sotto la nuova gestione, della quale non fa più parte Laviolette, è la 13/30 HP C1 del 1916. Le versioni successive seguono la denominazione C2, C3, C4. Quest’ultima rompe la tradizione di possedere tutte le sue parti marchiate Spyker, perché l’azienda danese è ormai solita prendere il meglio degli altri costruttori ed assemblare il tutto mantenendo un livello molto alto di qualità. Nel caso della C4, il motore arriva dalla Germania ed è firmato nientemeno che da Maybach: è un sei cilindri a valvole in testa da 5.742 cm3 e 72 CV con due candele per cilindro.
L’ultimo decennio di attività è caratterizzato da un ennesimo tentativo di rilancio aziendale nel mercato delle auto di lusso. La Rolls-Royce è il punto di riferimento e, per avvicinarsi e superarlo, la Spyker utilizza il duello a distanza, anzi, sulla distanza. Nel 1907 una Silver Ghost copre 15.000 miglia di test drive sulla strada Glasgow-Londra. Spyker getta il guanto della sfida il 27 novembre del 1920 decidendo di viaggiare per 30.000 miglia consecutive tra le città di Nijmegen e Sittard. La missione si decreta conclusa con successo nella notte del 1° gennaio 1921 dopo36 giorni di viaggio. In pochi ormai dubitano delle doti di affidabilità delle auto Spyker e della C4 in particolare.
Con una produzione totale di circa 2.000 unità, la fabbrica olandese – nel frattempo passata di mano svariate volte – chiude definitivamente i battenti nel 1926.
